渦輪增壓器機殼(Turbo Booster)的發明者是誰，比較公認的說法是瑞士工程師比希，他于1905年申報了此項zhuanli。其時首要應用于飛機發起機和坦克發起機，直到1961年美國通用汽車公司才將渦輪增壓器試探性的裝在其出產的某種車型上。20世紀70年代成為了渦輪增壓器的一個轉折點，安裝增壓發起機的保時捷911問世。但讓渦輪增壓技能煥發芳華的非瑞典SAAB薩博公司莫屬，它于1977年推出的SAAB99車型將渦輪增壓技能傳播的更廣泛，但那時的渦輪增壓器機殼僅限于安裝在小車的汽油發起機上面。一直到80年代中期，歐美的貨車制造商才將渦輪增壓技能應用在各自的柴油發起機上面，而國產車是在這10年才開端逐步流行帶渦輪增壓器車型的。
1、進步發動機升功率。在發動機排量不變的情況下能夠經過添加進氣密度，讓發動機能夠多噴油，然后進步發動機的功率，加裝渦輪增壓器機殼后的發動機的功率及扭矩要增大20%~30%。反之在相同的功率輸出的要求下能夠下降發動機的缸徑，縮小發動機的體積和重量。
2、改善發動機的排放。渦輪增壓器配件發動機經過改善發動機的焚燒效率，減少發動機廢氣中顆粒物和氮氧化物等有害成分的排量。是柴油發動機到達歐二以上排放規范不可短少的配置。
最早的渦輪增壓器配件zhuanli申請于在1905年，Sulzer Brothers Research and Development 公司的Alfred Buchi博士申請了第一款渦輪增壓器的zhuanli——動力驅動的軸向增壓器，但鑒于其時的工業水平，Buchi博士并沒有制造出第一臺有效率的渦輪增壓器產品。1911年在瑞士的Winterthur增壓器廠開工，并在1915年制造出了原型航空器發動機增壓器，運用發動機廢氣驅動，首要意圖是用來戰勝高海拔淡薄空氣對動力的負面影響。二戰期間，通用電氣(GE)制造的增壓器將飛行器升到了一萬米高空。
強制性增壓后，汽油機緊縮和焚燒時的溫度和壓力都會添加，爆燃傾向添加。別的，汽油機排氣溫度比柴油機高，而且不宜選用增大氣門堆疊角（進、氣排門一起敞開的時刻）方法來加強排氣的降溫，下降緊縮比又會形成焚燒不充分。還有，汽油機的轉速比柴油機高，空氣流量改變大，很簡單形成渦輪增壓器反響滯后。針對汽油機運用渦輪增壓器呈現的一系列問題，工程師有針對性地逐個做了改善，使汽油機也能用上廢氣渦輪增壓器。
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